自新能源汽車誕生以來，“造車”運動從未像2021年這般轟轟烈烈。開年以來，從恒大、百度、富士康，再到蘋果、小米、華為、索尼、360、滴滴等互聯網科技巨頭，跨界“造車”不斷有新玩家涌入。家電企業也不甘落后，這不，在美的、格力、TCL、海信等家電企業相繼通過各種方式加入汽車產業鏈后，創維也在4月27日舉辦的創維汽車品牌見面會上正式發布了“創維汽車”品牌。

　　“天美”更名而來，計劃明年登陸科創板的“創維汽車”

　　在今年的AWE上，中國家電網記者逛展創維展臺時，實際已經看到過“創維汽車”的產品展示。AWE2021上的展示就像是創維對“創維”品牌汽車打出的一個預告，隨著3月25日展會閉幕，3月26日，創維集團便發布公告稱，與開沃新能源汽車集團簽訂商標轉讓協議，開沃新能源汽車集團以2800萬元獲得創維集團部分類別商標，商標轉讓完成后，“創維汽車”成為開沃新能源汽車集團旗下的智能汽車品牌。

　　簡單理解，天美隸屬于開沃新能源汽車集團，而開沃與創維均由創始人黃宏生成立。因此創維不造車仍聚焦家電行業，只是“創維”品牌授權給了開沃集團，由此，天美汽車改名為創維汽車。而記者在AWE上看到的“創維汽車”，以及4月27日創維汽車品牌見面會上推出的“創維汽車”，實則是去年10月份已經上市的天美ET5車型。

　　至于天美汽車為什么要更名?記者查詢天美ET5相關新聞資訊，大部分媒體報道中均提到這樣一點：上市近半年來，天美汽車的銷量僅為595輛。“品牌知名度較弱、上市后銷量不佳”是外界分析天美汽車更名的主要原因。“在汽車品牌遍地開花的中國市場，開沃天美想突出重圍并不容易”,某家電行業分析人士認為，創維品牌知名度高，天美更名創維汽車有利于后期的營銷推廣;另外，汽車和家電在智能化浪潮下，體驗場景或將打通，有助于創維家電和創維汽車的技術、場景、營銷等方面協同。

　　實際上，記者也注意到，在大股東及子公司已銜接布局“家空間”和“車空間”前提下，表面看沒有直接“造車”的創維受“血緣”牽引，已是“造車”的密切關聯者，如現已更名創維汽車的天美新能源車利用創維酷開AIoT(智能物聯網)的技術，打造Skylink智能網聯系統，用戶可在車內操控家庭設備、在家中查看汽車新動態，實現車與家的無縫鏈接。此外，創維集團控股子公司創維數字也在加快開拓汽車車載顯示系統業務。創維集團創始人黃宏生日前接受媒體采訪時甚至還表示，開沃集團今年上半年將推出走中檔路線的“創維”電動車，會依托創維彩電全國3萬家專賣店鋪向市場。

　　本次見面會上，對于“創維汽車”，黃宏生提出“1-3-3-3”目標，即截至目前，創維汽車已投入100億元，未來將再投300億元，目標是再奮斗30年，創維汽車市值跨上3000億元臺階。說到市值目標，就與資本市場脫不開關系，黃宏生也表示，“汽車產業只有上市才能做大做強，快速上市是創維汽車一個近期目標。計劃是今年年內申報，希望明年能夠掛牌科創板”。同時，黃宏生立下豪言，“未來，創維汽車將成為世界十強汽車品牌”，至于這個“未來”是多遠的“未來”，那就見仁見智了。

　　另一位行業分析人士從黃宏生的角度分析本次“創維”品牌汽車推出的目的：一是借助創維的品牌影響力，快速搶占新能源汽車市場，從而在這個行業分一杯羹;二是實現千億夢想，在創維原有的電視等家電業務增長乏力背景下，通過汽車業務賽道的拓展，增加營業規模。

　　圈外勢力紛紛“花式”入局 跨圈成功者能有多少?

　　創維僅是“新能源汽車”賽道眾多入局者的其中一員，隨著近年來智能技術的不斷發展，新能源市場需求的缺口逐漸擴大，根據EVvolumes.com網站統計數據，過去的2020年，盡管新冠疫情導致汽車總銷量下滑五分之一，但全球電動汽車市場所展現的爆發力和發展潛力超市場預期，全年全球電動汽車銷量逆勢增長超43%，達324萬輛。

　　國內市場，根據中汽協發布的數據，2020年全年國內新能源汽車銷量同比增長10.9%達到136.7萬輛，預計2021年新能源汽車銷量將增至180萬輛，同比增長40%。同時，政策紅利也正當時。根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出，到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比達到20%左右，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特色場景商業化應用。到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，高度自動駕駛汽車實現規模化應用。

　　在政策紅利與市場需求催化的這波“浪潮”下，國內市場中不僅出現了蔚來、小鵬、理想等這類已齊聚美股的第一梯隊新能源車企，同時也吸引了如恒大、百度、華為、小米、蘋果、360、滴滴、格力、美的、海信、索尼、戴森等這些與汽車半桿子打不著的企業來跨界入局。據記者觀察，當下新能源汽車賽道，各類企業“造車”主要有三種模式，第一種是全程自研模式，生產資質通過購買或申請獲得。在國內市場主要體現為以上汽大眾、一汽大眾，以及長城、吉利、比亞迪、上汽等為代表的傳統車企，這類車企造車經驗豐富，一般都有自己的生產基地，也有成熟的生產線、供應商和銷售渠道;但劣勢也同樣明顯，所謂船大難掉頭，體制較為固化，智能網聯技術也較為薄弱在一定程度上限制了傳統車企新能源汽車業務的進一步快速發展。

　　第二種是自主研發，委托車企生產，以特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業為代表。天風證券汽車行業分析師陸嘉敏認為，這類企業的優勢是創始人具有豐富的創業經驗，個人號召力強;組織結構扁平化，創新能力強;新車往往以“智能化”為賣點，搭載自研操作系統，通過OTA持續升級，試圖賺取汽車全生命周期的利潤;銷售也采取線下體驗+線上購買的直營模式，避開經銷商直接與消費者取得聯系。但劣勢在于造車技術較薄弱，特別是部分企業采用代工模式，不具備傳統行業成熟的上下游供應鏈體系優勢。

　　第三種是自己提供軟件，車企提供硬件，合作生產。當下大部分科技企業入局新能源汽車基本選擇的就是第三種方式，如華為堅持自己不造車，但幫助車企造好車，其對外宣布的2021 年五大發展戰略中，就包括了跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌，主攻智能汽車技術解決方案，同時，華為還利用旗下豐富的線上、線下銷售渠道網絡，賣起了汽車。小米的智能電動汽車業務項目已成功批準立項，此前有報道或找長城合作代工，雷軍在小米造車發布會上展示出的一臺房車更是配滿了全套小米IoT生態。百度、阿里已分別與吉利、上汽合作造車推出了新品牌，百度Apollo的AVP+ANP自動駕駛解決方案也已正式推出。剛剛與哪吒汽車達成合作的360也稱將致力于構建以360安全大腦為核心的新一代安全能力體系，為哪吒汽車的智能安全領域賦能?？萍枷M電子類企業造車的優勢在于其先天具備的互聯網基因，利用軟件定義汽車，將汽車升級為科技產品，同時科技巨頭們一般都資金、研發實力雄厚，用戶基礎大。但和新造車企業類似，科技企業在造車方面基礎相對薄弱，缺乏供應鏈管理經驗。

　　到了家電企業，又有些不同，早年間如春蘭、長虹、美的、奧克斯、新飛等一批家電企業都曾入局“造車”領域，但早期家電企業在整車制造領域的跨界體驗并不理想。到近幾年新能源汽車替換趨勢涌現，家電企業跨界造車夢再度鼓噪起來，但介入卻已相對謹慎。相比整車制造，當下家電企業更傾向于布局風險可控的新能源汽車相關產業鏈，如格力電器已通過與關聯企業銀隆新能源協同，開發新能源汽車的空調;美的集團機電事業群布局了以電機、電控和壓縮機為核心的汽車零部件產品，美的智能家居事業群也正展開與新能源汽車企業的合作。海信家電在3月份宣布擬13億元控股日本三電，并計劃以三電控股為核心公司拓展汽車空調壓縮機、汽車空調產業;另外，海信還在智能交通、顯示技術等領域布局汽車電子產業。今年兩會期間，TCL創始人李東生也提到，未來雖然沒有考慮進入新能源造車領域，但會在新能源車載相關產品上發力，如車載智能顯示設備等。

　　“受制于市場飽和、房地產低迷等影響，家電板塊整體并不樂觀，企業需要新增長點，無論是直接參與造車，還是產品進入車空間，都是新路徑”，上述家電行業分析人士認為。從時代發展來看，隨萬物互聯深入，車和家關聯愈發密切，家電企業勢必會選擇做戰略防御。從碳中和、綠色發展等規劃來看，新能源車會收到比較可觀的政策紅利和時代紅利。

　　家電及科技消費電子類圈外勢力紛紛進入汽車圈，在中國家電網總編呂盛華看來，至少基于三個方面的因素考量，首先，汽車市場的體量至少是家電和消費電子產業的兩倍以上;其次，汽車越來越成為一個塊頭更大的消費電子產品;第三，汽車不僅是出行的工具，也是未來智慧生活中的一部分，將會和智慧家居有更多的交互協同。“任何行業都有自己的門檻和門道。門檻是顯性的，比如資金、技術、行政許可等，這些對家電及消費電子頭部企業來說不是大問題。而門道是相對隱性的，同時也是非常重要的，需要時間和精力去領悟，不會一蹴而就，不真正進入到圈內是很難掌握的。”呂盛華分析，同時，還應該看到，汽車產業雖然體量大，但規模并沒有因為技術革新而明顯擴容，競爭依然非常激烈。同家電和消費電子產業類似，汽車產業也一直在整合并購，品牌集中度也在逐步提升，基于此，家電及消費電子企業進軍汽車圈能否成功還存在很多變數，但能確定的是，跨圈成功的是極少數個別品牌。

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