日前，某國產(chǎn)新能源車品牌宣布對旗下部分車型漲價2000~6000元不等，引發(fā)市場關注。此舉，與近期特斯拉在中國市場對兩款車型降價超過一萬元形成鮮明對比。但是，更讓消費者關注的，是傳統(tǒng)豪華汽車品牌奔馳不得不“放下身段”——下調(diào)旗下純電動車型的價格，其中最高降價幅度達23萬元，EQE的銷售價格更是下探至40萬元區(qū)間。

　　BBA的新能源車型銷售狀況，業(yè)內(nèi)有目共睹，對此業(yè)內(nèi)人士認為，奔馳之所以官宣降價，或與其純電動車型的銷量低迷有直接關系。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，奔馳EQA、EQB、EQC、EQE在今年10月份的銷量分別為94輛、133輛、6輛和678輛，加起來不足千輛。

　　前10個月，其累計銷量不足12000輛，甚至還抵不上部分自主品牌單一純電動車型的月銷水平。可見，在新能源賽道上，BBA中的百年汽車品牌奔馳，也開始用“降價”來挽尊了。

　　那么，究竟是什么原因?qū)е卤捡Y電動車在華銷量低迷?在官宣降價之后，奔馳又能否提振相關車型的后續(xù)銷量?新能源車邁向高端化過程中，BBA三巨頭到底有沒有戲?

　　新能源汽車賽道不認BBA了?

　　奔馳純電動車低迷的銷量，讓不少消費者感慨，曾經(jīng)高高在上、德系豪車代表的“三叉星”，也開始變得黯然失色了。事實上，這句話只說對了一半。

　　據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的2022年高端轎車、高端SUV排行榜顯示，奔馳E級、奔馳C級前10月的累計銷量，分別為122725輛、114085輛，同比增7.9%和1.9%。

　　GLC、GLB前10月的累計銷量，分別為126923輛、46830輛。其中GLC車型，銷量同比增長仍達14.8%。換句話說，奔馳銷量表現(xiàn)低迷的，也只有電動車。

　　其實，賣不動新能源車的德系豪華品牌，除了奔馳還有寶馬、奧迪。只不過，比起奔馳，寶馬、奧迪新能源車的價格很早就低下了頭。有媒體報道，上半年，寶馬i3已經(jīng)開始“大甩賣”——終端最高降幅超7萬元。

　　曾經(jīng)一度賣到70萬的奧迪e-tron，國產(chǎn)后價格下降了 12.3萬元。有準車主透露稱，目前奧迪e-tron的終端售價，甚至有10萬元左右的優(yōu)惠。而Q2L e-tron“起步價”，更是只要 18.5 萬元。

　　即便如此，寶馬、奧迪主力的新能源車銷量，仍舊低迷。蓋世汽車數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寶馬i3銷量1152輛，iX3盡管有10804的累計銷量，但兩者相加，也僅是同價位區(qū)間特斯拉Model Y銷量的十分之一。

　　至于奧迪e-tron上半年銷量，更是只有403輛，而“降價”的Q2L e-tron更是榜上無名。曾經(jīng)的德系高端品牌，在新能源汽車的賽道上可謂垂頭喪氣。

　　至于背后原因，有行業(yè)相關人士透露，這與BBA“征戰(zhàn)”中國新能源汽車市場的車型缺乏誠意、缺乏競爭力息息相關。畢竟，奔馳EQ系列除了EQE、EQS，寶馬i3，奧迪e-tron，幾乎都是“油改電”車型。

　　經(jīng)過好幾年的發(fā)展，國內(nèi)消費者在自主品牌、新勢力的“教育”下，對新能源汽車的要求越發(fā)苛刻。在大部分用戶的心目中，新能源汽車與燃油車顯然屬于兩個完全不同的物種。

　　BBA在傳統(tǒng)燃油車上的精尖科技、經(jīng)驗造詣，繼續(xù)套用在新能源車型上，難以打動國內(nèi)消費者。為技術而買單，自然就無從說起。

　　除此之外，最主要的原因是——BBA新能源車型過高的定價，也是不少國內(nèi)購車用戶望而卻步的重要原因，畢竟很多愿意掏四五十萬元甚至更高金額的新能源車主，已經(jīng)不是BBA的擁躉了。

　　舉個例子，花20萬元左右，消費者可以買到配備L2輔助駕駛功能的自主品牌純電動汽車。但在BBA的新能源車陣營中，落地價20萬的只有Q2L e-tron，一臺續(xù)航不到400公里的小型純電SUV，連“豪華”的門檻都夠不上。

　　售價45萬元的奔馳EQC，其續(xù)航更是只有同價位自主純電動車的六成左右，產(chǎn)品力偏低。至于百萬頂級純電之爭，基于EVA平臺打造、被吐槽起售價太高的奔馳EQS，似乎又不及保時捷Taycan更有品牌溢價能力。

　　由此可見，BBA缺乏誠意的新能源產(chǎn)品，加上過于“傲嬌”的定價策略，都是導致其新能源車型難以上量的關鍵因素。

　　這一次，作為有“光環(huán)”加持的德系傳統(tǒng)豪華汽車品牌，想通過降價“降維打擊”提振銷量，成效能有幾何?

　　BBA新能源車型兩頭不討好?

　　經(jīng)過降價之后，有“豪華門檻”之稱的奔馳E系——EQE的價格已經(jīng)下探至40 萬元的區(qū)間。有業(yè)內(nèi)人士分析，如果算上終端優(yōu)惠，目前EQE的裸車價有望談到46萬元左右，與蔚來ES7、理想L9等新勢力品牌旗下車型相當，略高于特斯拉Model Y。

　　同樣是新能源車，同樣是40萬元區(qū)間，買奔馳難道不比自主品牌、造車新勢力品牌更有面子嗎?

　　或許，還真沒有。乘聯(lián)會秘書長崔樹東對外表示，即使降價，奔馳的電動車仍難以搶到蔚小理的份額，因為前者和后者仍處于兩個賽道上。

　　中國汽車流通協(xié)會聯(lián)合懂車帝發(fā)布的《新能源與燃油車用戶消費行為洞察報告》顯示，年輕用戶對于新能源車產(chǎn)品關注度更高，30歲以下新能源用戶占比達 43%，而40歲以下的新能源汽車消費群體占比，則高達84%。

　　“相比起品牌溢價，年輕消費者購買新能源汽車，更看重續(xù)航和智能化。”某國產(chǎn)新能源車銷售經(jīng)理Judy透露，近幾年自主、新勢力品牌在新能源車領域的技術變革，可以稱得上是突飛猛進，市場占有率也可謂先入為主。

　　相比傳統(tǒng)豪車品牌，自主、新勢力品牌更擅長在用車場景上迎合年輕用戶。像主動安全、自動泊車、互聯(lián)互通等智能化配置，只多不少;V2L等便捷功能，也漸漸標配。

　　據(jù)消費者洞察和市場研究機構(gòu)君迪所發(fā)布的《2021年中國新車購買意向研究報告》顯示：在購車意向的人群中，有近四分之一的消費者將智能化體驗作為最重要的購車決策因素。

　　新出行發(fā)布《2021中國用戶新能源車消費決策和態(tài)度調(diào)研報告》則顯示：全國范圍調(diào)研中，新能源汽車的吸引力權(quán)重，智能化程度高的占比達37.66%，品牌權(quán)重并不高。

　　但反觀 BBA品牌，別說新能源汽車，即便在最有把握的傳統(tǒng)燃油車領域，其智能化進程也落后于造車新勢力、自主品牌，至于豪華感，也已被新勢力品牌、自主車企“堆料”趕超。

　　那么，誰才是BBA 的“常規(guī)”消費群體?

　　Judy表示，40歲以上的高收入群體往往才是BBA的主力消費者。尤其是40萬元以上的奔馳E級、S級，寶馬5系、7系更是中高端用戶彰顯身份的首選用車。

　　“這類用戶買車，主要關注的是安全、豪華，智能化不在考慮的維度內(nèi)。但相對地，純電動汽車作為新興產(chǎn)物，同樣也不是這類消費者會購買的車型。”因此，Judy認為，BBA的新能源車不管降價與否，都與品牌高端消費者無關。

　　除此之外，豪華品牌溢價賦予汽車“理財產(chǎn)品”的屬性，也是傳統(tǒng)高端消費者關注的焦點。一向來，BBA燃油車在國內(nèi)市場的保值率均名列前茅，但旗下的新能源車，保值率卻相當拉胯。

　　查詢二手車平臺不難得知，奔馳EQC第一年保值率僅有52%，EQE也只有56%;奧迪e-tron為55%;最高的是寶馬 i3，但也僅為59%。難怪有網(wǎng)友諷刺道：割韭不用刀。可以說，高端用戶在乎的品牌溢價(面子)與此也沒有什么聯(lián)系了。

　　自主品牌盯上BBA的高端空白?

　　令人感到疑惑的是，最近一年內(nèi)，包括奔馳在內(nèi)，傳統(tǒng)歐美豪華品牌的新能源汽車都在降價換取銷量，反而是自主品牌、造車新勢力旗下的新能源汽車，價格在不斷上探。

　　目前，蔚來、理想的主力走量車型，售價都在40~50萬元的區(qū)間，部分自主品牌也都推出了定位更高、價格更高的新能源車子品牌。個別品牌甚至將高端車型的價格，上探至80~100萬元。

　　連傳統(tǒng)豪華品牌BBA都吃不透的高端新能源市場，自主品牌、新勢力有戲嗎?

　　事實上，同樣是在高端新能源汽車市場里瘋狂拼殺，自主品牌與BBA對于戰(zhàn)略的考量，似乎也有所不同。

　　“即便不降價大甩賣，BBA在國內(nèi)汽車市場的營收，影響暫時也不算大。”從事汽車市場調(diào)研工作的分析師張沖(化名)表示，盡管BBA國內(nèi)銷量增速不明顯，但得益于高端用戶的固有觀念，旗下燃油車銷量仍舊不容小覷。

　　換句話說，短期內(nèi)國內(nèi)汽車市場上的BBA，日子還是過得挺滋潤的。強大的品牌力，仍是BBA燃油車型在華銷量的重要保障。但無論在全球市場，還是國內(nèi)市場，新能源汽車始終是大勢所趨。

　　“BBA遲早要正視電動化的趨勢，稍慢一步，市場就會被其它品牌占領。”張沖坦言，隨著燃油車市場的逐步萎縮，BBA若拿不出高競爭力的電動化產(chǎn)品，再過幾年，其在國內(nèi)好日子也將到頭了。

　　但反觀自主品牌、造車新勢力，目前已經(jīng)在中低端新能源汽車市場站穩(wěn)腳跟。根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，今年前9月，國內(nèi)新能源乘用車自主品牌占比，已經(jīng)高達83.2%，遠超合資以及進口品牌。

　　“中低端新能源車型的走量，保障了自主品牌、造車新勢力營收的基本盤，推出定位更高、價格更高的品牌、車型，車企的目標是進一步提高盈利能力。”張沖表示，自主品牌升級新能源產(chǎn)品矩陣，更像是錦上添花。

　　結(jié)束語

　　即便高端車型難以獲得可觀的銷量，自主新能源品牌也能在一定程度提高品牌的溢價能力，向下賦能中低端、入門車型，塑造口碑提振銷量。一旦高端車型的銷量提升，車企則可以獲得可觀的利潤。

　　至于電動化、智能化技術，如今國內(nèi)車企也不見得會比“后發(fā)”的合資品牌們落后。這一切，或許正是自主新能源車企得以沖擊高端化的底氣所在。