進入中國的第三年，以激進大膽著稱的極兔快遞開啟了新一輪并購。5 月，極兔花費 11.8 億元收購了順豐旗下豐網速運，這是順豐在 2020 年成立的經濟型快遞業務。但這場交易只是雙方合作的開始。

　　《晚點 LatePost》獨家獲悉，順豐近期正在與極兔就入股合作接洽，或將以 1% - 2% 的比例入股投資極兔全球，具體投資金額及合作細節仍在商討中。

　　極兔由 OPPO 印尼業務的創始人李杰在 2015 年創辦，4 年就長成東南亞第一大快遞公司。2019 年下半年，極兔回國發展，并在 3 年后做到了中國快遞行業第五。不過當下，中國快遞行業進入存量時代，極兔在這里尋求更大增長空間的可能性變小，目光再次轉向海外。

　　順豐則在 2021 年下沉失敗后，將國際化定為了自己的第二增長曲線。它收購的嘉里物流是目前東南亞第二大快遞公司，曾在泰國與極兔有過激烈競爭 。一位接近順豐人士稱，雙方有望在這次合作后休戰。

　　今天，中國電商出海浪潮是為數不多能讓新興快遞公司走向全球的機會。對兩家渴望開拓國際市場的公司來說，合作比競爭更迫切——極兔有海外客戶資源，以及東南亞、中東、南美的末端配送網絡;順豐則擁有中國最大的航空貨運機隊和豐富的航空干線網絡，雙方聯手可以更快抓住這個窗口期。否則，它們還需要耗費三至五年從頭搭建基礎設施。

　　《晚點 LatePost》向極兔與順豐官方求證該消息，未獲得正式回應。

　　難以對付的中國對手

　　三年前，極兔將業務重心從東南亞轉到中國后，靠著拼多多的扶持、發起價格戰做商家補貼，以及花費超過 200 億元搭建基礎設置，成為了中國快遞行業第五名。

　　收購是它在擴大國內版圖時常用的手法。2019 年，極兔通過收購龍邦速運拿到了中國快遞業務經營許可;2021 年 9 月，它又以 68 億元收購整合百世快遞，這極大地完善了其基礎設施，提高產能上限并拿到了淘系電商的訂單。但這一次，收購豐網恐怕不會對極兔的業務帶來太大幫助。

　　多位極兔人士向《晚點 LatePost》表達了類似的觀點。在被收購前一年，順豐已經減少了對豐網的投入，其單量從峰值的 800 萬單跌至 300 萬單附近。豐網此前主要依托順豐的基建支持其運營，沒有太多自有基礎設施可供極兔使用。收購消息公布后，順豐還宣布對豐網加盟商退還保證金、押金，并給予補償金，這進一步加速了豐網加盟商的流失。

　　一位接近極兔的人士透露，這筆交易的實質是，極兔希望借此和順豐建立更深的信任關系，尋求更多的合作。一位極兔投資人以此次順豐入股舉例，如果交易達成，極兔將獲得資金補充。“買豐網約等于不花錢”。

　　2020 年，極兔來到中國時，創始人李杰希望于學習中國更先進的經驗，提高效率，再去往更大的全球市場。據了解，雙方可能會尋求在國際貨運業務上的合作，用順豐的飛機和航空干線搭載極兔承運的電商包裹。

　　作為中國最大的貨運航空公司，順豐擁有近百架貨運飛機，開設了往返歐洲、北美洲、東南亞等多個區域的貨運班線，這也是極兔出海客戶的熱門目的地。中信證券此前對順豐的調研顯示，順豐航空的干線裝載率為 51% ，低于 FedEx 和 UPS 的 61% 和 73% ，理論上順豐的飛機可以承載更多的包裹。

　　眼下極兔正在將其重心轉回全球市場，這也是極兔在國內業務增長放緩后，不得不做的選擇。

　　2022 年，極兔在中國市場的份額和排名都沒能再進一步。它曾希望與拼多多持續合作，通過合力補貼商家以擴大市場份額;再將融到的錢和在東南亞市場獲得的利潤投放至國內，建設基礎網絡，獲得規模效應。

　　這個計劃一度有效。但隨著過去兩年，拼多多引入了更多物流合作方，極兔的包裹不再大幅增長，其承運的包裹在拼多多每日包裹總量中的占比始終維持在 20% 左右。

　　今天，當中國快遞包裹數量停留在每天 3 億件，并不再大幅增長時，競爭對手們也開始用各自擅長的方式擠壓彼此。排名第一和第二的中通與圓通今年以來均不同程度調低價格;第四名的申通也計劃犧牲利潤換增長，在今年三季度前達到第三名。

　　多位來自快遞主產區廣東、江蘇的加盟商告訴《晚點 LatePost》，2023 年 3 月以來，兩省部分區域三通一達的價格已經低于 2021 年快遞價格戰時期。一位行業人士認為，中通和圓通的降價意味著兩家在過去幾年的網絡建設有了成果，可以把單件快遞做得更便宜了。

　　對于極兔，這不是一個好消息。在價格水平相近的情況下，商家更傾向于使用服務和時效更穩定的中通、圓通等快遞。從市占率上看，中通今年一季度市占率提高至 23.4%、圓通提高至 16.58%、申通提升至 12.48%、順豐提高至 10.67%。

　　《晚點 LatePost》了解到，極兔過去一年最好成績為去年六月峰值的四千萬單。去年三季度開始，極兔的目標轉為追求全國毛利轉正，放棄了大規模補貼。年底，極兔中國通過收縮規模實現了毛利轉正。截至今年四月，極兔日均單量均未能超過四千萬單。

　　多位極兔人士稱，為了應對未來可能的上市計劃，極兔允許一定市場份額丟失，但不希望產生大額虧損，因此不會在未來的競爭中大量跟進補貼。這意味著對手對極兔的擠壓侵蝕將持續存在。

　　快遞行業在今天也回歸了效率和成本的比拼，過去投入的資源決定了今天的效率。對手們比極兔更有實力，他們在過去十幾年中購買更多的土地、更新車輛和設備，不斷降低成本，提高效率。這直接體現在幾家公司的資本性投入上，行業第一名中通快遞過去三年的資本性支出達到 275 億元， 投入最少的申通也達到了 89 億元。

　　極兔此前收購的百世快遞幫助其產能邁上了 5500 萬單水平，但在效率和成本上，極兔與其收購點百世都不占優勢，和行業第一名中通的差距不僅僅是 2500 萬單。極兔想要在中國長得更大更健康，必須盡可能縮短和對手在成本上的差距。這些缺席的課程沒辦法靠補貼速勝，未來都需要極兔用更高的成本補上。

　　《晚點 LatePost》了解到，2021 - 2022 年，極兔在轉運中心升級、擴建，更新設備和提高產能上的支出約 35 億元。目前，極兔各個區域加盟商、干線、加盟商也在加大投入，改善和提高服務質量。

　　一位接近極兔人士透露，公司內部已經認識到，在如今激烈競爭下，快遞行業未來一年里會發生較大的變化，前五名玩家可能會出現至少一個掉隊者，單量排名在末尾的極兔正面臨著較大壓力。

　　順豐的第二增長曲線

　　在很長一段時間里，" 順豐 " 是中國快遞行業的另類，這家公司代表著速度與質量。

　　順豐的壁壘建立在創始人王衛早年的遠見之上，他組建了中國最大的貨運航空網絡，牢牢的抓住了快遞業最賺錢的業務——件均價 20 元以上的時效快件。中國市場上約 70% 的時效快件掌握在順豐一家手中。

　　三通一達選擇了另一條路——2 - 3 元每單的經濟快件。它們在過去十年的電商浪潮中用利潤換規模，在持續數年的價格戰和淘汰賽中血拼幸存。

　　自 2013 年起，順豐跟隨快速成長的電商市場推出時效件價格 6 折的標準件，此后又相繼推出更低價的電商標快，特惠專配和豐網。2020 年，豐網與極兔同年起網，但豐網定位更高端，定價 3 - 5 元，計劃侵蝕三通一達的中高端市場。

　　順豐最初對豐網的構想是，利用順豐主網的剩余產能低成本運作產品。在快遞發件量大的區域招募加盟商攬收電商件，靠順豐末端網點為其派件，待達到一定規模后吸納更多加盟商，建立獨立分撥中心和轉運網絡，實現自收自派。

　　這個構想一度是成功的，豐網在成立之初打出 “順豐的服務，通達系的價格” 的口號，吸納了一大波加盟商和電商客戶，峰值訂單量一度達到 800 萬單。

　　不過，大量訂單涌入帶來了新的問題。順豐能夠溢出的產能低于預期。如果豐網快件數量超出順豐干線車輛運載能力，超額的包裹便會在各級轉運中心滯留，致使用戶體驗受損。若重開一臺新車，豐網又回會因為包裹價格過低而難以支付車輛費用，業務面臨虧損風險。

　　在 “雙 11”“618” 等電商大促季時，順豐為了優先保證利潤率更高的時效件和標快電商件，要求豐網主動降低產量，加盟商減少收件，導致客戶流失。一些用豐網的商家也會謊稱用順豐發件，結果是用戶三四天后依然沒收到包裹，將不滿情緒發泄到了順豐身上。此后，順豐開始與豐網切割，不允許豐網用順豐名義攬客，面單上也不允許出現 “順豐速運”“順豐”“順豐豐網” 等字樣。

　　2021 年一季度，順豐因在豐網、特惠專配等新業務上的投入，遭遇了上市以來首次單季虧損。毛利率從 2017 年上市時的近 20% 下滑至 7.16%。疊加極兔與三通一達等掀起的價格戰，該季度順豐股價跌幅超 30%，市值下降逾 2000 億元。

　　業績大幅震蕩，王衛不得不站出來對投資者道歉。他承認公司經營出現了問題，保證類似的情況不會出現第二次。一位順豐人士告訴《晚點 LatePost》，在王衛道歉之后，公司對下沉業務、與主業無關的新業務的投入進行大幅削減，低價的特惠專配產品被取消，豐網不再得到大量資源支持，在順豐體系內愈發邊緣。

　　上述順豐人士認為，今天順豐對待中國快件業務的態度已經從進攻轉為防守。順豐此前規劃的網絡融合還在繼續，但核心目的已不再是為了極致觸碰低價、大幅下沉至 2-3 元，而是為了守住基本盤，比如將均價 7 元以上的電商件做到 5 - 6 元，保證穩定的服務，防止對手進一步向上滲透。

　　2021 年起，順豐開始把出海規劃為公司的新的第二曲線，并以 175.55 億港元收購東南亞第二大快遞公司嘉里物流 51.5% 股份，但這不足以支撐順豐的野心。

　　嘉里在東南亞市場仍面臨激烈競爭，2021 年起，嘉里旗下快遞業務 Kerry Express 與極兔、泰國本地快遞閃電達在爆發激烈價格戰，三方均投入大量的補貼，直接導致嘉里快遞業務 2022 年盈利從上年的 4000 萬港元轉為虧損 8.26 億港元。

　　多位順豐人士告訴《晚點 LatePost》，順豐對未來的期待是挑戰全球前三大快遞公司，這意味著順豐需要在海外市場尋找更多機會。今天，全球前三大快遞公司憑借龐大的機隊規模和轉運網絡牢牢抓住全球 80% 的國際快遞業務，在成本和效率上占據絕對優勢。國際市場上，留給新興快遞公司的機會并不多。

　　對于極兔和順豐，在一個強敵環繞的市場里開辟新戰線，合作是最好的選擇。

　　順豐想要的和極兔能給的

　　多位接近極兔與順豐的相關人士告訴《晚點 LatePost》，極兔有海外客戶資源，以及東南亞、中東、南美的末端網絡;順豐擁有的飛機網絡和航空干線，合作后能幫助極兔增加海外物流班線，補充運輸能力。

　　一位極兔人士告訴 《晚點 LatePost》，如果雙方選擇獨自作戰，無論是順豐自建末端網絡和吸引客戶，還是極兔自建航空干線，都需要三到五年時間，它們將無法跟上當前這一波中國電商出海的浪潮，市場也可能被 DHL、FedEx 截走。

　　電商是為數不多能讓新興快遞公司走向全球的機會。UPS、FedEx、DHL 為首的三大快遞公司占據了全球 90% 的國際快件份額，憑借其遍布全球的樞紐站點和數百架貨運飛機掌握了成本優勢，后來者很難在正面戰場挑戰他們。作為過去幾年中為數不多的新興全球快遞公司，極兔靠的便是 Temu、Shopee、TikTok、SHEIN 等中國跨境電商的訂單支持。

　　不過從目前來看，這場合作的效果依然存在相當大的不確定性。《晚點 LatePost》了解到，極兔跨境業務整體處于用補貼換市場規模的階段，目前仍在虧損中。

　　國際貨運通常采用競價模式，價低者得。我們此前報道過 Temu 發往海外的包裹中約 50% 由極兔承運，極兔向 Temu 收取的價格約為 40 元 / 公斤(約等于美國末端的配送費用)，低于市場報價的 80 - 100 元 / 公斤。對此，極兔國際稱該消息不實。

　　順豐可以提供飛機和航空干線，這意味著時效性和穩定性，但不代表成本更優。

　　過去三年中，新冠大流行導致客運航班減少時，貨運航班一度炙手可熱，但當世界回歸正常秩序，大量的客運航班恢復，它們會分走一部分貨運訂單。通過客機發送貨物的價格約為用專用貨機的 70%。

　　短期來看，這場合作想要取得更大的效果，順豐必須和極兔一起補貼，吸納更多的客戶。長期來看，這門生意取決于用戶愿意花多少錢——電商平臺是否愿意為更快、更穩定的物流支付溢價。

　　一個無法忽視的問題是，現在絕大多數中國跨境電商發往海外的空運包裹都是低客單價的小件商品。對于更可控、更穩定的標品，尤其是體積較大的商品，當目的地消費者已經養成持續購買習慣時，電商平臺可以通過低成本的的海運解決頭程物流，在當地建設本地倉儲，到目的地再考慮解決配送問題。

　　只有當這些跨境電商平臺有意向給出更快捷、質量更好的購物體驗時，同時商品單價也要足夠高，才更有動力選擇時效性更優的空運包裹服務商。未來電商平臺能帶來怎樣持續的訂單增長、能賣出多貴的商品也還是未知數。

　　但今天，極兔和順豐不得不合作，這是他們不愿意放棄，為數不多開拓海外戰場的機會。