一方面，國內汽車市場“馬太效應”凸顯，部分實力較弱的車企逐漸淡出賽道;另一方面，隨著電動化、智能化技術變革為汽車產業帶來新機遇，一些IT企業試圖用好自己引以為傲的“互聯網基因”，進入或者準備進入汽車制造業。那么，中國汽車市場是否還有足夠大的市場空間?新老玩家們究竟是競爭還是聯合?值得所有人深思。

　　又是一年辭舊迎新之際，太平洋兩岸汽車圈最搶眼的新聞之一，就是突然再次興起的“跨界造車熱”。

　　2月19日，有媒體報道稱，小米已確定造車，并視其為戰略級決策，或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。而就在前一天，百度董事長兼CEO李彥宏披露了百度與吉利汽車的合作進展。此前，日韓媒體曾發布消息稱，美國蘋果公司已經與現代、日產等車企討論合作生產電動汽車。

　　這不禁使人想起本世紀初，中國加入WTO后，各地一度興起的“造汽車熱”。當時業內流傳過的一句調侃：“干不了別的就去造汽車。”

　　不過，與當年汽車市場銷量連年增長的背景不同，如今中國汽車市場和中國經濟一起進入了新一輪轉型升級的爬坡過坎期。

　　一方面，國內汽車市場“馬太效應”凸顯，部分實力較弱的車企逐漸淡出賽道;另一方面，隨著電動化、智能化技術變革為汽車產業帶來新機遇，一些IT企業試圖用好自己引以為傲的“互聯網基因”，進入或者準備進入汽車制造業。

　　那么，中國汽車市場是否還有足夠大的市場空間?這些跨界造車的新玩家究竟會后發制人，還是誤入歧途?

　　像造智能手機一樣造車?

　　盡管今天的汽車已經與它剛剛問世的樣子相去甚遠，但造汽車仍然不是一件簡單的工程。

　　汽車產業一向被視為資金密集、技術密集型行業，現在由于電動化、智能化技術革命的興起，其技術含量和資金密集型有增無減。曾有人比較說，花幾十億元資金搞家電、做IT，也許還算得上是個“大手筆”，但要說造車就顯得有些“小兒科”了。

　　“汽車作為大宗商品，占家庭支出的份額較大，消費者往往更依賴品牌效應。因此從這個角度看，跨界造車的新玩家們如果想從傳統車企手中搶得客戶，必須先要下大功夫建立品牌信任。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林認為，目前新能源汽車市場競爭已經比較激烈。

　　他分析表示，除了正在積極轉型的傳統車企，特斯拉、蔚來等造車新勢力已占據了一定的市場地位，而此時包括蘋果在內的互聯網科技公司又加入戰局，市場空間會越來越小，“這些跨界造車的科技公司能否贏得客戶信賴，存活下來，還是未知數。”

　　然而，一個不容忽視的事實是，無論是蘋果、小米等科技公司，還是傳統車企，幾乎只要發布與跨界造車相關的消息，都能引發資本市場的熱捧。

　　“小米造車”的消息一出，小米集團的股價直線拉升，漲幅一度擴大至10%。隨后，小米集團先是簡單地回應稱：“等等看看，暫時沒有。”然后又在港股發了一則自愿性公告：“本集團就電動汽車制造業務的研究還沒有到正式立項階段。”

　　“如今造車已經是資本市場的風口，企業一旦曝出造車計劃，就帶來股價上揚，這也體現出資本對于造車的推崇。所以科技企業熱衷于跨界造車也就不足為奇了。”盤和林分析稱，由于智能電動車勢必會對傳統燃油車帶來沖擊，市場潛力巨大;再加上汽車業產業關聯性強，進入造車領域，意味著人工智能、5G等新興科技將得到更大的應用空間和更深的服務滲透度，“因此，跨界造車的市場價值和公司估值都有很大的想象空間。”

　　“汽車發展為智能終端已經是大勢所趨，而這將帶來一個巨大的市場蛋糕。”資深媒體人、汽車行業分析人士楊小林直言，種種跡象表明，智能電動車仍處在風口上，后續可能還會有更多新玩家參與“跨界造車”。

　　他判斷說，就像智能手機的普及敲開了移動互聯網經濟大門，智能電動車也將為“傳統工業經濟+數字經濟”融合帶來更大的想象空間。

　　事實上，智能電動汽車早已被視為繼智能手機之后的下一個流量入口。無論是蘋果、小米、百度的跨界造車;還是華為、騰訊等互聯網廠商紛紛發力車載服務平臺，無不試圖布局智能駕駛市場，搶占移動互聯網新風口。

　　華西證券分析稱，中國有望成為全球最大的智能駕駛市場，直面2000億市場規模。據IDC預測，2035年全球智能駕駛汽車產業規模將突破1.2萬億美元，中國智能駕駛汽車規模也將超過2000億美元。

　　“智能化是需要場景的，而駕駛場景具有封閉、高交互等特點，是非常適合智能化應用的。”盤和林告訴記者，智能電動車有可能成為與智能手機相媲美的新一代智能終端。

　　“對于消費者來說，智能電動車最明顯的好處就是，將繁瑣的駕駛變得更安全、便捷和舒適。而從產業角度來看，它實際上是將智能科技與汽車制造這兩個原本并不相關的產業聯系在一起，從而形成一個更龐大的汽車產業鏈。”盤和林認為，造車新勢力所打造的汽車應該以科技見長，“這些新玩家大多在人工智能等科技應用上面領先于傳統車企。其次，他們沒有傳統車企的歷史包袱。最后在營銷模式上，造車新勢力的一些新玩法和新理念也更有吸引力。”

　　不“棒殺”也不“捧殺”

　　由于中國幅員遼闊的地理環境，以及汽車市場天然具有多元化特征，無論是動輒數百萬元一輛的頂級豪車，還是幾萬元就能拿下的代步車，都有自己的消費群體。因此，各種層次的品牌、各種企業也都能活下去。

　　隨著21世紀第三個十年的開啟，“出一款爆一款”“汽車企業幾乎家家賺錢”的景象早已不復存在。而此前“樂視帝國”坍塌的教訓表明，智能電動汽車的競爭邏輯和其扮演的角色都與智能手機大不相同。

　　“智能電動車不僅是電子消費品，也是零部件繁多、工藝復雜的工業產品。”新能源汽車獨立研究員曹廣平提醒說，智能電動車會給用戶帶來煥然一新的使用功能、使用內容和使用體驗，但與之相對的是，未來汽車產業在研發、設計驗證、軟件、AI 支持、代工生產、出行數據和平臺運營等環節上均將迎來洗牌。

　　盤和林強調說，從上游的智能芯片元件制造、到中游的人工智能研發、大數據庫處理再到下游的汽車元件組裝制造，智能電動車的產業鏈韌性更強、關聯度更高。

　　有人說，中國汽車業競爭已經越來越激烈，而在智能電動車的賽道上，真正有競爭力的企業還沒有出現，企業便都認為自己有可能成龍成鳳。從這個意義來看，中國汽車業的競爭才剛剛開始。

　　各國的發展經驗表明，汽車業會由“百花齊放”走向合并、重組，最終僅剩寥寥幾個贏家。

　　“中國經濟必須要有一個結構調整，很多產業集中度必須提高，未來的趨勢也肯定是集中。”清華大學重要經濟思想與實踐研究院院長李稻葵近日在媒體上表示，由于目前產業集中度太低，很多企業擠在里面，每一家企業規模不大，效益也就一般。

　　他以汽車業舉例分析稱，目前國內至少有50家汽車企業，有很多規模很小，一年只能生產幾萬輛傳統能源車。“未來十年之內，這些企業絕大部分肯定會被重組。說得保守一點，未來(國內車企)將不超過10家，甚至不超過5家。”

　　“企業規模必須要做大，必須要有規模效益才行。”李稻葵認為，產業結構調整，提升產業集中度是大勢所趨，“這是市場經濟發展的基本規律，也是我們雙循環暢通國內循環的一個必經之路。”

　　中國汽車工業協會預測稱，“十四五”期間我國汽車行業將經歷一輪轉型升級的爬坡過坎期。2021年中國汽車市場總銷量預計達2630萬輛，同比增長4%左右，將呈現緩慢增長態勢;未來5年汽車市場也將會穩定增長，2025年汽車銷量有望達到3000萬輛。

　　“智能電動車會加速產業結構調整，培育一些新的上下游企業。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前智能電動車賽道的兩大技術高地是電動化和智能化，而中國車企在這兩大領域起步相對較早，具備一定的優勢，

　　“盡管智能電動車已經是被資本市場追捧的寵兒，但距離真正滿足消費者的需求尚有距離。”崔東樹坦言，智能電動車還沒能對智能手機形成錯位競爭優勢，“比方說，很多智能車機系統的實際體驗還不如車主就在車內安裝個手機支架。”

　　“造車新勢力在資本市場得到的認可，可能要比他們在消費市場得到的認可要大得多。”楊小林直言，外行造車會面臨一些挑戰。就連已年產50萬輛的特斯拉，也在產能擴張、產品一致性和產品智能安全性監管上遭遇了一些困難。

　　他提醒說，企業要在各路資本的追捧中回歸理性，“如果僅僅因為能帶動公司股價上漲就一股腦地涌來造車，很難說這種急功近利會不會起到反作用。”

　　“汽車業向來追求規模效應、范圍效應和品牌效應，隨著跨界造車熱的到來，市場競爭會更加激烈，‘強者愈強、弱者愈弱’的馬太效應會更明顯，車企間的合并重組進程也會加快。”盤和林表示，當資金退潮后，會有一大批小企業最終被合并和重組。“這是殘酷的現實，也是產業發展的必然現象。”

　　曹廣平則從全球汽車產業格局分析說，隨著合資股比開放過渡期即將結束，勢必會有更多外資涌入，“那些跟不上技術發展趨勢和市場潮流的車企將很難存活。”

　　無論如何，新一輪造車熱來了，新玩家們是玩票還是另有深意?各方如何既不不“棒殺”，也不“捧殺”，是值得所有人深思的兩大問題。

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