2011年深秋，北京798，雷軍模仿喬布斯經典的黑T恤配牛仔褲穿搭上臺，喊出“為發燒而生”的理念，就這樣帶領小米出殺入智能機市場。

　　10年后，仍然有人說“小米十年，難躍高端”，于是，在嘗盡了“性價比”之苦后，五十歲的雷軍再次踏上造車的創業之旅。不過，這次沒再提過性價比，也沒說發燒。

　　但在這場新造車勢力風起云涌的大潮中，也有人要做下一個“小米”。

　　2018年6月初，同樣在北京798，合眾新能源正式發布了旗下新產品品牌——NETA哪吒汽車，這是作為總裁的張勇對新品牌的希望——走向資本市場的勝利。創始人張勇，宣稱哪吒是“人民的汽車，20萬以上的車我都不碰”，“相比華為、蘋果，我更愿意哪吒汽車比作做小米”。

　　同年，威馬第1款車EX5問世，創始人沈輝更是直言，“不做富人的玩具”。

　　為了奔赴這樣的目標，他們從切入新能源這片市場伊始，就站在了極致性價比的中央，基本都布局在20萬元以下的車型，其中零跑和哪吒更是切入微型電車的市場，在10萬元以下角斗。

　　威馬、零跑、哪吒、愛馳等新造車第二梯隊的故事，起始于創始人在傳統汽車圈的“叛變”，但每一步都沒想象中簡單，而新能源領域的馬太效也在進一步加?。合蚯?，第二梯隊追趕不上一路狂奔的蔚來、小鵬、理想;向后，有一眾傳統車企轉型新能源，又遇上互聯網大廠的入場造車狂歡，新造車第二梯隊的命運將何去何從?

　　賣車、賣車、賣車

　　還曾是蔚來天使投資人的雷軍，介紹了小米聯合創始人黎萬強給蔚來創始人李斌，分享小米社區運營經驗。學成歸來的李斌，建立了蔚來的“飯圈”，甚至成了“蔚來粉”的愛豆。

　　雷軍自己更是敢怒敢言，直接喊話友商“不服就干”。于是，“老一輩”的汽車人也有樣學樣的效仿起小米，學習互聯網的Boss營銷模式。畢竟，這是一套被驗證過成功的理論，也讓蔚來直接摘取第一梯隊的皇冠。

　　威馬創始人沈暉學到了真傳，上一次出現在公眾視野，是對話王興要打賭，威馬一定是TOP 3，王興沒有回應;最近的一條微博是他轉發了網紅李雪琴，一條倒不進去車的微博，并抓緊宣傳自家新車的自動泊車技術，當然，李雪琴也沒有回應。

　　有回應的是實打實的銷量。2018年威馬EX5交付大會上，沈暉提出的目標是“2018年實現1萬輛交付，2019年銷量將達10萬輛”。后來，據威馬內部人士表示，“公司可能感覺(10萬銷量)不合適，改成7萬”。最終，這兩個目標無一實現。

　　2020年，這個愿望可能還無法如愿，而威馬則一直下墜。如今，已經進入6月末，但威馬遲遲未公布第一季度的銷量。今年前4個月，威馬汽車的累計銷量為8576輛，減去4月份銷售的3027輛，威馬汽車第一季度累計銷量約為5549輛。

　　簡單對比一下，一季度，蔚來賣了20060輛，小鵬賣了13340輛，理想賣出了12579輛;就算是同處第一梯隊的戰友哪吒汽車也賣出了7443輛，去年還只有1000多銷量的零跑汽車也賣出了10019輛。

　　威馬如今的銷量，逐漸讓人忘記，威馬曾是第一梯隊，被譽為“造車四小龍”，并曾憑借威馬EX5占據銷量第一名長達8個多月。

　　其中主銷車型威馬EX5今年的累計銷量為7540輛，占威馬汽車總銷量的87.9%，這樣推算，無論是2019年EX6車型，還是今年新推出的車型W6，銷量可謂“慘烈”，新款車造了個寂寞。

　　作為威馬四大代理商之一的某家銷售集團告訴Tech星球，該車型降價5萬元促銷，相當于13萬元左右就能提車，2020款處于清庫存的狀態，并且隱晦地向Tech星球表示，有可能就不造這款車了，以后會主推W6。

　　此外，Tech星球獨家獲悉，威馬內部人士透露，下半年威馬還會推出新款車型，暫時代號為M8，為轎車系列開山產品，價格將會上探20萬元，是想要殺進小鵬P7的價格區間。

　　哪吒張勇的微博就顯得冷清，既沒認證也不加V，每一條信息下面幾乎是0評0贊0轉發，最近唯一有6條評論的，是蹭了和自己同名同姓海底撈創始人的“段子”。

　　錯過了上海車展的愛馳創始人付強，也開始學習用戶運營思維貼近消費者，“新車上市前期，開了一些線下店，但疫情來襲，又關了一半。”在媒體面前坦言“心甘情愿做網紅，來傳播品牌”， 但目前來看，消費者并不買帳，2020年愛馳U5全年銷量累計僅2800輛。

　　目前，市面上主流智能車品牌，包括蔚來、理想、小鵬、特斯拉等車型，平均價格在30萬左右。第二梯隊的造車新勢力走性價比路線，沒賣出“三杰”蔚來、理想、小鵬的價格，也沒賣過五菱宏光Mini的銷量。

　　融資難，上市更難

　　在市場銷量走低的趨勢下，造車第二梯隊無疑最需要資金血液補充。但是，資本對市場上的“非高端”新造車品牌也不是特別鐘愛。

　　哪吒汽車在啟動C輪融資后，緊接著就宣布將于今年在科創板上市;這份熱情也在感染著第二梯隊的兄弟們，畢竟作為曾經的對手，第一梯隊的“蔚小理”們都已經登陸大洋彼岸，股價更是一路乘電梯直上，紛紛市值翻倍。

　　三個月后，另外兩家新能源車企——愛馳汽車和天際汽車，也相繼被曝出正在準備登陸科創板事宜，并計劃于今年開始IPO。

　　但上市并不都順利，威馬的D輪融資一直未有消息，在C輪融資1年之后，才等來上汽母公司的融資，就開始緊鑼密布其IPO的計劃，但從2020年9月遞交招股書開始，上市的聆訊卻遲遲未到。

　　就連老牌民營車企吉利汽車最近都撤回A股科創板IPO，并開始為“親兒子”極氪重新尋求不同的外部融資方案。

　　在找錢的路上，第二梯隊一直困窘。這份艱辛，威馬最有體會。

　　從 2016 年 8 月啟動 A 輪融資至今，威馬汽車至少進行了 7 輪融資，融資總額超 300 億元。2019 年 11 月威馬就開始找D輪融資，但直到2020年9月，這筆錢才終于到位。

　　零跑的第一個金主是長江汽車，但自2019年2月開始，長江汽車就傳出資金緊張，屋漏偏逢連夜雨，本就處于資金旋渦中心的長江汽車，在為零跑汽車代工生產的過程中，又因零跑S01車主維權而召回車輛，對外負責本息共31億元的長江汽車也最終走向了破產清算，零跑只能再次尋求外部支援。

　　被譽為“專業風投城市”合肥給了零跑這樣的機會，但合肥并不是只有一個選擇，之前的蔚來、威馬都是備選。

　　對比2020年初那筆針對蔚來的112.6億元豪擲，合肥聯合幾家投資機構一共投給零跑43億元，似乎也在說明其地位。根據21財聞匯報道，到今年10月份之前，零跑賬面在五年時間中虧損16.5億，而零跑的總投資才30多個億。于是，零跑拿到B輪后，直接宣布準備上市流程。

　　在10-20萬的價格區間纏斗，威馬對標的是“智能汽車市場”，和百度的Apollo合作也是這樣的用意，但如今百度不僅選擇另一盟友吉利，從前的戰友變成對手，威馬還需加碼護城河。

　　威馬共有2家自建工廠，且都是4級智能工廠，這意味著，大概有400億左右的資金缺口。雖然融資的規模大，燒錢的速度也夠快，在 2017-2020 這段時間里，威馬共計虧損 114 億元，年均虧損額已超過 30 億元，并且呈逐年擴大的趨勢。

　　目前，威馬、合眾新能源、零跑均在排隊登陸科創板。在科創板IPO收緊的大背景下，等不及“糧草”救援，有傳聞威馬和零跑有意赴港上市。而在小鵬(蔚來和理想也在籌備)已經即將港股二次上市的情況下，港股似乎對新造車第二梯隊沒有那么熱情。

　　或許是更現實的選擇，哪吒選擇直接投奔互聯網，和三六零搭上了橋。Tech星球了解到，為了讓自己更有知名度，合眾煞費苦心，不僅改名哪吒，蹭上IP，而在如今哪吒的銷售里，話術也變成了“我們的大股東是360”。但想要踏上這趟造車末班車的360似乎并非實力非常雄厚，截至到2021年第一季度，公司賬面上貨幣資金為262.6億元。能為哪吒燒多少錢，還要打一個問號。

　　愛馳汽車創始人付強則更為坦誠，“與頭部友商相比，目前的差距主要體現在兩個方面：一是錢，二是銷量。”這兩者似乎又是一個循環，價格與銷量低，導致回籠的資金難以“解渴”。

　　與此同時，愛馳也決定向財大氣粗的互聯網伸手，1月26日，上饒市滴滴科技有限公司、山西合盛新動能股權投資合伙入股愛馳，愛馳共獲得超過2700萬元注資，Tech星球了解到，在滴滴入股愛馳之前，有消息稱愛馳在尋求新資金的數額是數億元，這顯然和理想中相去甚遠。

　　李斌曾回憶2019年第四季度，蔚來資金鏈瀕臨斷裂，硬靠賣出8000多輛車，回籠30億資金渡過難關。對于上市未卜、賣車不夠自救的第二梯隊來說，造車不是一場資本游戲，卻是一場沒有資本萬萬不行的游戲。

　　新能源，錯!智能車，對!

　　今年3月中旬，作為全球最大的汽車集團德國大眾，以直播的形式“大象轉型”，2035年停止銷售燃油車。直播中潛藏的信號是，“原來的時代結束了，一個軟件定義整車的時代已經開啟。”

　　大眾眼中的智能車，并不是主打性價比的第二梯隊擅長的領域。華為在手機市場，憑借核心技術，對國產手機企業的降維打擊，又在造車領域出現。

　　2021年入場造車的互聯網選手都有“智能”特長，百度和吉利深度合作的集度汽車明年就要問世，以及近幾年投資不少自動駕駛領域企業的小米，加上在車聯網領域深耕近9年的華為賦能的賽力斯和極狐，阿維塔科技等，實力都不容小覷。

　　新入場者與第二梯隊比，本身就有財大氣粗的資本，雷軍宣布小米未來10年將在汽車領域投入100億美元;恒大汽車目前已在新能源汽車產業累計投入474億元。但更令人生畏的是，他們又都各懷秘籍，有的以軟件能打，有的十年無人駕駛研發經驗，有的在車聯網領域深耕多年。

　　造車最關鍵的力量還是人，某第二梯隊的HR告訴Tech星球，“吸引人才的關鍵還是能用有競爭力的薪資，特別是想從好的車企挖人本身就難，還面臨著人才流失，不斷被新興造車公司挖走，畢竟他們根本不差錢，有時候一個月都找不到一個想找的人。”

　　哪吒張勇的規劃是，“建立1000個人的隊伍，投入100個億來打這場仗，希望三五年之后，能夠在這個賽道上占據有利的位置。”但現在就已有對手超越了這樣的存在，小鵬汽車的官網顯示，截至2020年12月31日，員工超5000人，除一線員工外，研發人員占比約60%，估算約3000人。

　　2020年蔚來總計研發投入24.87億元，小鵬總計17.25億元，理想總計10.99億元。第一梯隊還將繼續加碼，李斌表示今年研發費用翻倍，達到50億元;理想今年要在研發上花掉30億元，這個金額是2020年的近3倍之多。相比之下，第二梯隊的日子將更不好過。

　　威馬現在還需依賴百度的技術，據《騰訊深網》報道，威馬當時與百度合作時，簽了竟業協議，選擇百度就要放棄自研，因此，新款車W6還是和APLLO深度綁定，而當明年集度真的造出來后，目前僅存的優勢也可能要大大削弱。

　　愛馳的創始人付強則認為，“公司從一開始節奏沒有搞清楚，現在看‘蔚小理’的模式才明白。如果重新給我機會，我會比他們做得更好。”或許，節奏并不是最重要的，核心科技或許才是最或缺的。

　　第二梯隊似乎應證著在《42 號車庫》對張勇采訪中的那句話，“賣不好的原因是什么呢?”

　　“還是產品力不夠，消費者認為看起來還是那個東西，沒有一點新鮮的感覺。”

　　在智能化的縱深下找不到錨點，第二梯隊只能另謀生路。

　　愛馳要求公司“高管帶貨”“全員營銷”。國內銷量不佳，轉戰海外，截止到2021年第一季度末，愛馳汽車出口達到1056輛(清關數)，又將2021年出口目標增至10000輛。

　　不僅如此，今年以來，愛馳在出行、換電領域頻繁布局。1月，愛馳旗下出行公司——風馳出行獲得網約車運營線上資質，已經進入滴滴的網約車目錄，將在B端市場發力。

　　哪吒也依靠的是B端平臺與網約車來消化市場份額，還加強政府公用車的采購渠道，官方資料顯示，目前哪吒汽車的訂單還出現在上海、浙江、山西、廣西等多省的公務用車采購名單中。

　　威馬也在加劇布局B端業務，旅游租車、網約車和城市共享等業務多線并進，1000輛威馬EX5已經投入海南運營。但不斷布局的B端市場，會不會反噬C端市場還不可知，畢竟消費者可能不想擁有一輛“網約車”同款。

　　一次次試水，效果如何，還有待進一步的觀察和市場反饋，但確實是第二梯隊奮力活下去的求生之道。而第二梯隊需要尋找新的砝碼以增加自重，才能穩住地位。

免責聲明： 家電資訊網站對《新造車第二梯隊的“小米們”，困在性價比中》一文中所陳述、觀點判斷保持中立，不對所包含內容的準確性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保證。請讀者僅作參考，并請自行承擔全部責任。

本網站有部分內容均轉載自其它媒體，轉載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網贊同其觀點和對其真實性負責，本網站無法鑒別所上傳圖片或文字的知識版權，本站所轉載圖片、文字不涉及任何商業性質，如果侵犯，請及時通知我們，本網站將在第一時間及時刪除，不承擔任何侵權責任。聯系QQ：411954607

本網認為，一切網民在進入家電資訊網站主頁及各層頁面時已經仔細看過本條款并完全同意。敬請諒解。